Constant Cap

Constant Cap

Constant Cap est urbaniste et membre du Groupe de Travail sur les Transports publics animé par FES Kenya. Le Groupe de Travail rassemble des syndicats, des experts des transports publics, des représentants de la société civile et des urbanistes pour œuvrer en faveur des transports publics empreints de justice sociale au Kenya.

Revisiter les quartiers sous la COVID-19

La Covid-19 exacerbe les inégalités et les injustices urbaines en Afrique. A Nairobi, par exemple, un peu plus de 2,8 millions de personnes sur 4,5 millions vivent dans des quartiers surpeuplés et mal desservis. Ces citoyens sont les plus vulnérables lors d’une telle pandémie. La plupart vivent au jour le jour ou dirigent de petites entreprises. Ils ont peu ou pas d’accès à l’eau potable ou aux soins de santé, tandis que leurs quartiers congestionnés rendent la possibilité de distanciation physique irréaliste. Avec l’exemption de quelques pays comme le Rwanda, les systèmes de soins de santé publique des pays de l’Afrique subsaharienne ont été détruits et remplacés par des entreprises de soins de santé privée à but lucratif.

La plupart des villes du continent africain manquent également de systèmes de transports publics centrés sur les citoyens, ce qui rend les déplacements difficiles et coûteux. La plupart des citadins pauvres doivent parcourir de longues distances ou utiliser un système de transport non-adapté mal desservi pour accéder quotidiennement à leur travail. A Nairobi, par exemple, les investisseurs du transport adapté ont récemment augmenté les tarifs après une directive du gouvernement visant à réduire le nombre de passagers. A Kampala, en Ouganda, il y avait une interdiction totale des transports publics. Ceux-ci ont touché de manière disproportionnée les plus vulnérables de la société, en particulier les femmes et les personnes handicapées. Le problème complique également les déplacements et les efforts des citoyens pour respecter les interdictions et les couvre-feux en cours dans différents pays. La baisse de la demande de transports publics a également entraîné des pertes d’emplois et une baisse des salaires des conducteurs et des conducteurs qui n’ont pas de réelle sécurité d’emploi.

Des efforts ont été faits pour améliorer les conditions dans les établissements informels, celles-ci ont été soit par le biais de programmes de bidonvilles, soit par la création légale de « zones de planification spéciale ». Les premières, comme en témoignent les bidonvilles de Kibera à Nairobi et de Badia Est à Lagos, ont été loin de connaitre du succès car elles ont suivi une approche anti-pyramidale avec une faible participation des citoyens et peu d’appréciation de la structure sociétale existante. Cette dernière, qui est en cours de mise en œuvre à Mukuru, Nairobi, propose un changement vers un modèle où les communautés et les gouvernements locaux peuvent développer démocratiquement une vision sociétale qu’ils utilisent pour concevoir conjointement des plans. Ici, la prestation de services efficace, la durabilité environnementale, les plans d’infrastructure et de croissance économique sont élaborés et alignés sur l’équité, la dignité et les droits de l’homme. L’élaboration et la bonne application de ces plans permettent d’élever le niveau de vie et de renforcer la microéconomie active dans ces domaines…

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